國內(nèi)的風(fēng)洞試驗(yàn)只有兩類：正常環(huán)境條件下的模型試驗(yàn)和實(shí)車試驗(yàn)。通過對一些型號(hào)模型試驗(yàn)和實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)對比分析，發(fā)現(xiàn)存在一些比較明顯的差異，仔細(xì)分析居，可以找到一些原因，這也反映出實(shí)車試驗(yàn)的特點(diǎn)。
一、實(shí)車試驗(yàn)阻力系數(shù)結(jié)果通常比縮比模型的結(jié)果大
這主要是因?yàn)榭s比模型無法模擬實(shí)車的細(xì)節(jié)，這些細(xì)節(jié)的重要性可以通過奧迪100一Ⅲ型的設(shè)計(jì)來說明。最初以1/4比例模型做風(fēng)洞試驗(yàn)，所得到的阻力系數(shù)為0.17。進(jìn)行細(xì)部化試驗(yàn)時(shí)，由于模型太小，無法反映出細(xì)節(jié)的改變，所以用1/1油泥關(guān)于國內(nèi)汽車實(shí)車風(fēng)洞試驗(yàn)研究現(xiàn)狀和發(fā)展的探討模型在全尺寸風(fēng)洞內(nèi)試驗(yàn)．得到的阻力系數(shù)為0.25。工藝化后才到0.30。奧迪100－M型采用的大部分減阻措施都無法在縮比模型中得到準(zhǔn)確反映，而這些措施的效果是相當(dāng)明顯的。例如，側(cè)窗周圍表面平齊后，阻力系數(shù)減小了0.0140.左右，約占最終總阻力系數(shù)的20％。當(dāng)然，如果是足夠精細(xì)的1／1模型，這種差異可以忽略。這些細(xì)節(jié)對其他幾個(gè)分量也有明顯的影響，但不如阻力有規(guī)律性。
在氣動(dòng)中心試驗(yàn)過的一些未定型生產(chǎn)、部分手工制作的樣車和工藝較差的試驗(yàn)車上，可以看到發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋關(guān)閉不嚴(yán)，窗、門密封膠條不規(guī)則突出，一些重要部件不對稱或安裝不對稱等現(xiàn)象。由于難以在試驗(yàn)現(xiàn)場進(jìn)行處理，得到的試驗(yàn)結(jié)果很可能就不具備代表性。




二、實(shí)車結(jié)構(gòu)特性的影響
實(shí)車是彈性體，其減震系統(tǒng)會(huì)隨空氣動(dòng)力進(jìn)行自身姿態(tài)的被動(dòng)適應(yīng)。一些彈性系統(tǒng)較好的實(shí)車在風(fēng)洞試驗(yàn)時(shí)，通過車身表面的反光可以觀察到其車身攻角發(fā)生微小變化，有順流的趨勢。由于車的重量很大．只要彈性系統(tǒng)無法約束車體螢0的略微移動(dòng)，就會(huì)對測垂結(jié)果造成較明顯的影響。因此，也不難理解實(shí)車試驗(yàn)的精度低于模型試驗(yàn)。國際上通常在實(shí)車實(shí)驗(yàn)時(shí)要求將腳剎車剎死，很可能就是為了盡可能地拋開結(jié)構(gòu)的影響，單獨(dú)考察外形設(shè)計(jì)的效果。
因此，車身的安裝狀態(tài)就很重要了。剎死腳剎后，車身姿態(tài)應(yīng)當(dāng)與行使過程中一致；否則，沒有了彈性系統(tǒng)的姿態(tài)調(diào)節(jié)作用，測到的結(jié)果就與實(shí)際有偏差。但是，行使過程中的姿態(tài)難以了解，所以一般的做法是，試驗(yàn)車初始姿態(tài)與靜止姿態(tài)一致，在剎死腳剎的條件下測量攻角變化的影響，根據(jù)一個(gè)攻角范圍內(nèi)得到的氣動(dòng)力，確定一個(gè)值或以平均值作為結(jié)果。如果對攻角變化靈敏，可以結(jié)合阻力和俯仰力矩的結(jié)果判斷車的行使姿態(tài)。在氣動(dòng)中心測試過的車型中，只有極個(gè)別對攻角比較靈敏的。所以一般可以只在初始攻角下試驗(yàn)。
三、附面層對實(shí)車試驗(yàn)和縮比模型試驗(yàn)的影響
如果將行使中車輛的底部和路面看做兩個(gè)粗糙平面，兩者相對運(yùn)動(dòng)，車底表面會(huì)出現(xiàn)附面層，路面附面層厚度為零；風(fēng)洞中車底和風(fēng)洞底壁相對靜止，而都和氣流有相對運(yùn)動(dòng)，車底和風(fēng)洞底壁都會(huì)產(chǎn)生附面層。所以，在汽車風(fēng)洞中設(shè)計(jì)的不同地板裝置．如移動(dòng)地板、附面層抽吸裝置等，都是為了消除風(fēng)洞底壁附面層的影響，模擬車的路面行使條件。


現(xiàn)在除吉林工大的風(fēng)洞有移動(dòng)地板外，國內(nèi)其他風(fēng)洞都很難將地板附面層消除到可以忽略其影響的地步，所以試驗(yàn)時(shí)必須考慮本風(fēng)洞地板附面層厚度和車身離地間隙的關(guān)系，否女０對結(jié)果的真實(shí)性有一定的影響。根據(jù)對多期試驗(yàn)結(jié)果的分析發(fā)現(xiàn)：如果車輛離地間隙相對于附面層厚度較高，那么即使沒有移動(dòng)地板或附面層抽吸裝置，結(jié)果也是逼近真實(shí)的；如果離地間隙只略大于附面層厚度，那么由于附面層阻礙了車底的順暢流動(dòng)，阻力結(jié)果一般會(huì)偏大，升力和俯仰力矩也會(huì)受到明顯影響；如果離地間隙小于附面層厚度，一部分本應(yīng)在主流中的車身卻淹沒在附面層內(nèi)，車底流動(dòng)受到的影響也更大了，其綜合效果使阻力可能偏大也可能偏小。
同樣的地板附面層厚度下，模型車由于離地間隙小，受到的影響更大，所以模型汽車風(fēng)洞的附面層應(yīng)當(dāng)控制得更加嚴(yán)格。（本文由正航儀器技術(shù)部提供）http://www.hddcyq.com